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國際電動車三大市場因應禁售燃油車訂定年限，各大電動車廠相繼推動電動車款，若要普及電動車，增加民眾購買意願，無不需要克服成本、性能、基礎建設不足、生產策略及原物料限制等問題，而政府積極的投入及扶持電動車產業才是長期方案。以下，本文將由全球市場電動車發展切入，進而探討各國如何透過政策帶動電動車產業發展，最後分析台灣電動車面臨的問題與挑戰。
一、全球電動車市場與電動車大廠動向
全球主要電動車市場為中國、歐洲及美國，三大電動車市場於2021上半年市占率高達97%。其中，以中國電動車市場以47%為全球之首，歐洲及美國分別為40%及10%。若就電動車占新車銷售來看，歐洲電動車占新車銷售量比例為15%，中國為12%，美國僅3%。
歐洲因為政策推動及補貼措施最為完善，電動車使用率最高，電動車占新車銷售量前三大國家分別為挪威、冰島及瑞典。歐洲電動車廠以BMW、Volkswagen、Daimler最具規模，其中BMW投資約5,600百萬美元擴建德國工廠，為電動車隊生產第五代先進電池組，亦投資電池供應系統，自舊電池回收做為新電池組的原料，更採用彈性製造平台生產汽油車、混合動力車、插電式混合動力車或是全電動車，並計畫於2025年前推出12種全電動車款（all-electric models）。
Volkswagen推出「MEB模組化底盤平台」，2025年前打造50款不同電動車型，並計畫運用MEB於未來10年內發布70種不同的電動車款，其中首款遠程電動掀背車ID.3是2020年歐洲排名第三暢銷電動車款，續航力為336英里，2021年則開始銷售ID.4。
Daimler旗下的Mercedes Benz於2020年全球銷售16萬輛電動車，並計畫於2022年前每款Mercedes皆提供電氣化版本，包含輕度混合動力車、插電是混合動力車以及10種以上由電池或氫燃料電池供電的車款，目前遠程車款Mercedes-Benz EQC在歐洲版續行力可達270英里（美國版更遠），2019年與中國企業Geely合資推出全電動車品牌，將於中國新工廠組裝，於2022年開始全球銷售，預計於2025年前純電池電動車將占銷售量的15%至20%。
圖6-1 各國電動車占新車銷售量概況
中國市場部份，2021上半年中國銷售超過110萬輛電動車，採用雙軌並行策略，提供補貼、強制汽車公司獲得一定數量的電動車銷售額度，各大品牌陸續推出電動車，像是廣汽（GAG Group）、比亞迪（BYD）、上汽通用五菱（SAIC-GM-Wuling）、蔚來汽車（NIO）、小鵬汽車（Xpeng）、理想汽車（Li Auto）。其中，上汽通用五菱（SAIC-GM-Wuling）因屬國際大廠合作，Wuling Hongguang Mini EV成為2020年全球銷售排名第二的車款（僅次於特斯拉），也是2021上半年中國銷售最好的車款。
蔚來汽車（NIO）已於紐約證交所上市，該企業擁有5款電動車，並在2020年4月獲得多家國有企業1億美元的投資；小鵬汽車（Xpeng）於2020年8月於紐約證交所上市，籌資15億美元，不到一年的時間，也在香港上市，籌資18億美元。根據報導指出，小鵬汽車2020年銷售27,041輛電動車，較去年大幅成長112%。理想汽車（Li Auto）於2020年7月於NASDAQ上市，籌資11億美元，一年後也在香港上市，再獲15億美元資金，2021上半年銷售38,743輛車，並在67個城市中擁有109家零售店家，除上述車廠之外，中國幾家如百度、小米、滴滴出行等科技巨頭也紛紛投入電動車領域。
在美國市場方面，雖然擁有電動車霸主Tesla，但電動車技術的採用卻落後於歐洲與中國，自2018至2020年，全美銷售4,900萬輛車中僅有2%是電動車，有鑑於此，拜登計畫投資1,740億美元於獎勵措施及大量基礎建設中，預計2030年前電動車將占新車銷售50%。在政策帶動下，各車廠也相繼訂定明確新車款生產計畫推動電動車發展。
美國電動車廠特斯拉（Tesla）於電動車市場占據重要領導地位，技術優於其他製造商，尤其是在續航力方面，如Model S Long Range一次充電可達412英里，Model S Plaid 達到396英里，遠高於一般電動車的250英里，為鞏固市場，更在中國與德國設立工廠。
通用汽車（General Motors）2023年底至少推出20款全新電動車，2025年至少推出30款新電動車，2026年電動車年銷售量至少達到100萬輛，2035年所有車型都將轉向電動車，預計2025年將投入270億開發及生產電動車，屆時約有40%車型採用電池供電的電動車。
福特汽車（Ford）2021年底生產電動貨車E-Transit，2022年對電動車投資金額為110億美元，並推出16款全電動車及24款油電混合車，2022年春季卡車F-150首度亮相，2025年投資電動車超過300億，期望2030年全球銷售額中有40%將是電動車，2028年讓3,300萬輛Ford Lincoln有OTA功能。
主要電動車廠銷售排名Tesla以15%位居第一，雖然在歐洲已被超越，但在美國仍占有一席之地；第二VW Group市占率為13%，最著名的就是ID系列車款；第三為上汽通用五菱（SAIC-GM-Wuling）市占率為11%，Wuling Hongguang Mini 是全球銷售排名第二的車款；第四及第五市占率皆為6%，分別為BMW Group及Stellantis。
圖6-2 國際主要電動車市場及電動車廠市佔概況
二、各國透過補貼政策助攻電動車，台灣政策搖擺無明確的扶持措施
隨著越來越多國家明確訂定禁售燃油車年限，各國計畫禁售燃油車年限自2025年至2040年間，在目標確立情況下，各國也相繼提出電動車補貼政策，以達成「禁售燃油車，鼓勵電動車使用」，電動車的普及化，不僅減少碳排放，節省成本支出，更可以提供許多就業機會。
歐洲國家中，挪威透過大量稅收減免，使電動車與燃油車價格相近，可與燃油車競爭；英國最高6,000英鎊的補助，首相Johnson宣布將投資24億英鎊（32億美元）補貼電動車生產和充電基礎建設；法國每人最多可補助7,000歐元；德國聯邦政府分配10億歐元（12億美元）於電動車補貼政策並延長補貼年限至2025年（原2021年），如電動車免道路稅、免流通稅10年電動車優惠停車、公車專用道使用權以及特別通道許可，每位民眾購買4萬歐元以下的純電動車（fully electric vehicle）將獲得9,000歐元補貼，針對購買超過4萬歐元的電動車（EVs）和油電混合車（hybrids）則獲得較少的補貼。
美國每輛車最高有7,500美元之稅額抵減，且總統Biden宣布計畫投資高達75億美元於電動車充電網絡和補貼，透露出將於2030年能使電動車佔全美銷售的一半。
亞洲國家中，日本購置PHEV（20萬日圓）、BEV（40萬日圓）、FCEV（225萬日圓）等電動車皆有補助，免徵購置稅和車輛稅的稅務優惠，以及停車費減半和道路通行費補助5,000日圓；中國免消費稅、購置稅及一次性特種貨物稅，新能源汽車視純電池行駛里程給予補助，2020年配合政府汽車下鄉活動，購車補助最高達8,000元人民幣，購買電動車約有18,000人民幣補貼，取消補貼計畫始於2021年1月，直至2022年（原2020年）完全取消，且對電動車減少20%的補貼；紐西蘭新車最高可獲8,625紐西蘭元補助。
圖6-3 各國電動車補貼政策
由上述可知，多數國家不僅訂定禁售燃油車年限，政府也透過補貼政策支持電動車的推廣，反觀台灣，雖然前行政院長曾於2018年宣布台灣將於2040年禁售燃油車，但2019年時行政院長卻以「油電平權」為由取消燃油車禁售年限，而2021年蔡總統宣示「2050淨零轉型是全世界的目標，也是台灣的目標」，透漏出我國政策搖擺不定，即便訂定出政策目標，卻還沒有明確的扶持措施，相較於其他國家，台灣由政策面來帶動電動車產業發展的力道明顯不足。
三、電動車面臨的挑戰－成本、性能限制、基礎設施不足、生產策略、原物料限制
即便各國政府透過各大補貼措施，提高民眾購買電動車的誘因，但是仍有許多問題一直是民眾或車廠製造商所擔憂的，像是購買電動車的成本仍高於燃油車、充電站不足且充電時間長、續航力不高、電池原物料短缺等。
就購買電動車的成本來看，截至2021年3款最暢銷電動車平均底價為40,000美元，已超出購買者預算，年收入15萬美元僅占家庭總數15%，大多無法參與電動車改革，由於核心成本大多來自電池，若電池能低於每千瓦100美元（目前每千瓦137美元），或許才能電與燃油車市場競爭，Bloomberg預估電池佔電動車成本比例呈現下降趨勢，2025年將可降至25%。
圖6-4 電動車電池成本趨勢
充電性能限制也限制了電動車的發展，燃油車加油時間約5至10分鐘，便可行駛約400至500英里。但目前的電動車充電時間從不到30分鐘到將近20小時都有，甚至需要更長的充電時間。CleanTechnica分析預計2025年，若要改使用電動車，達80%的電量所需充電時間將減少30分鐘，2022年平均續航里程預計達275英里。
基礎建設方面，充電站及維修廠相對不足，高盛估計有6兆美元的資金投入電動車基礎建設，包含充電站、充電網路，2020年全球超過130萬個公共充電站，提供全球約1,000萬輛電動車提供服務，國際能源署（IEA）預計2030年，有3,000萬個公共充電站為全球乘用車服務。
圖6-5 電動車續航里程
電動車廠生產策略雖然既有汽車企業已擁有到位的基礎建設，在生產策略上比新創公司有優勢，但面臨的挑戰是如何大量生產電動車、電池需求供應，以及供過於求的庫存問題，因此，許多製造商已採取應對措施，如BMW、Jaguar正實施彈性製造平台，該平台同時生產傳統、混合動力車、電動引擎於同一平台上。此外，為降低供應鏈風險，Tesla、BMW、Volkswagen等車廠，直接與原物料公司進貨，避免中間商所產生的成本，基於長期考量，Redwood Materials（Tesla前主管創立）也運用電池回收技術，透過熔化電池提取鋰、鎳、鈷等原物料。
各大電動車產推出各種電動車款，若要能與燃油車互相抗衡並廣泛被採用，需要克服成本、性能、基礎建設不足、生產策略及原物料限制等問題，各大車廠也相應提出可行的解決方案，但研發、生產、製造等各層面仍有一大段路要走。
四、借鏡國際市場，反思台灣電動車產業政策與挑戰
隨著美國重返巴黎氣候協定，蔡總統今年也宣示2050淨零轉型，雖然交通部於2020年11月中旬核定要點，為達成行政院「2030年客運(公車)全面電動化」之目標，在導入電動車上尚未針對電動化提出整體性規劃的運輸政策及誘因，如大眾運輸業者需自行設置充電樁，所需成本高昂、政府補貼後的價格與燃油車差異不大、民眾是否買單會選擇搭乘電動車而非燃油車、燃油車汰換成電動車造成的廢鐵汙染等，都為業者積極導入電動車帶來極大的考驗。
除此之外，充電站設置數量分布不均，數量排名前三多的縣市為台北市、台中市及新北市，不論是對當地人或是長途駕駛都非常不利，且並非所有充電樁皆適用各廠牌電動車，當電動車普及後，便會造成嚴重的排他效應，雖然台灣於今年選定CCS1作為台灣公共充電站規格標準，但尚未真正於政策中明確訂定，亦使廠商在生產上缺乏遵從之規則，減緩量產的步伐。
此外，長久來看，台灣要發展電動車也不得不面對供電危機議題，台電評估未來15年內電動車將增加用電約63.4億度，又基於台灣是獨立電網，無法向外購買能源，加上未來用電大幅增加及電源開發不易情況下，如何因應未來電動車用電需求，將是我國電動車能否普及的關鍵。
筆者建議，短期內可由從大眾運輸導入，讓我國已萌芽電動車技術可以持續發展。中期則可創造電動車市場的普及性，就供給面促進來說，我國應明確排定進程及相關基礎建設規格訂定，以利業者遵循及生產。就需求帶動來看，可透過政府的購車補貼、稅收減免、停車優惠，來增加民眾消費意願，當然，前提是各項補貼政策能夠創造出購買電動車相較於購買燃油車的利基差距，方能改變消費者的消費習慣。長期目標則應著眼電池研發，並解決電動車的用電問題。特別是，台灣一直有電量供不應求現象，推動電動車的同時，我國亦需及早布局儲能系統研發，以因應電動車時代的用電量。
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