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一、關於物聯網這門生意的難處
Internet of things由軟體與硬體組成的相互關聯系統，並具有透過網路進行互動與提供服務的作用。然而，這樣一項的服務或是產品，在落地到現實會需要極大的挑戰；除了硬體的製造，軟體對服務的貼合外，商業模式更是一大挑戰。
在成本面，硬體開發流程大致上可拆解成選擇解決方案(技術選擇)、概念驗證、功能驗證、生產準備、產品認證(標準、規範)等幾個大的步驟，然而細部還可以劃分成更細的流程，而每一個流程都可能耗費大量時間和金錢，所以確實做硬體很難。但是另一個不亞於做硬體挑戰是，賣硬體!
知名早期投資人楊建銘曾在專欄中提過，硬體廠商對於生產與製造的可控性(詳見：Hardware真的很Hard嗎？、為什麼硬體公司軟體做不起來，等分析專文)，這或許是台灣製造業者的強項之一，藉著管理與多年的經驗可以有效控制硬體開發時程、不確定性以及相關的成本。在物聯網趨勢到來後，無論是以硬體出發推動軟體的開發，或是以軟體為主軸再投入硬體製造，都會遇到相同問題，就是：兩者不易整合，黏不起來。
當然，一門生意的失敗會由許多種因素造成，依據CB Insights於2020年8月18日所更新的新創失敗案例指出，2014年的市值高達32億美元的Jawbone，該公司籌集了超過9億美元的資金，但到2015年，它在健康監測器市場上的市場份額還不到3%，因為其產品的銷量從來都不足以證明其宣傳的合理性。Jawbone於2017年7月開始清算其資產。另一個例子則是售價1,000美元的物聯網茶沖泡機的製造商Teforia，其於2017年10月27日關閉。該公司吹捧其屢獲殊榮的產品質量，披露總募資金額為1,720萬美元(重要投資者包含Correlation Ventures以及Upfront Ventures)，Jawbone表示「我們根本無法籌集所需的資金來“教育市場”」。
上述的兩個例子，主要失敗因素還是落在未能掌握市場需求，資金的供給可能還是雞生蛋蛋生雞的問題。
新創的發展總是變化多端，在平行時間中有(少)部分的人做相同的事情會成功，而有另一(大)部分則會失敗；而其中或許有人觀察到，可以利用商業模式作為硬體與軟體之間的接著劑，傳統的賣硬體以及軟體推廣模式不斷的迭代與衝突下，共享經濟模式出現，並與之結合，就此共享經濟的商業模式成為物聯網服務或產品的良藥之一。
二、逆境之中漸入佳境?未來的機會?
硬體的成本與營收是線性的(有時候會比較陡/抖…)；軟體的成本是線性，但營收卻可能是非線性(幾何式)的。有趣的是，這兩者合在一起時，軟體面所帶來的收益扣除硬體開發的高成本，這門生意做起來是否划算，計算難度變得非常的高。
2020年10月14日TechCrunch的報導指出提供P2P汽車租賃平台服務的Getaround宣佈已從軟銀募集了1.4億美元E輪的投資，使總募資金額達到6億美元；這家位於舊金山的新創公司加入軟銀的交通策略投資組合中，軟銀其他關於交通的投資項目包含：Uber、Didi和Grab等。Ｅ輪的交易由PeopleFund(韓國借貸創業公司)領投，其他投資者包括：Reid Hoffman(LinkedIn的聯合創辦人)和Mark Pincus(社交遊戲開發商Zynga創辦人)的Reinvent Capital(專注於投資互聯網、軟體和媒體領域)在內的新投資者，AmRest(東歐最大的獨立連鎖餐廳運營商)創辦人Henry McGovern、Pennant Investors(彭南特資本管理公司)和VectoIQ(特殊目的收購公司)合夥人Steve Girsky、Mary Chan和Julia Steyn等。此輪的募資期間，從COVID-19大流行前持續至COVID-19大流行期間，2020年1月Getaround解雇了150名員工，降低營運成本縮減全球布局的規模，3月的汽車租賃預定量下降75%，並進一步裁撤100名員工。
自Getaround公司成立以來，便致力於開發汽車事業的未來。該公司協助車主在不使用汽車時將其出租給陌生人，如同汽車般的Airbnb。出借的車主可以獲得現金收入，而租車者可以在其所提供服務的城市租車並使用，而不必前往租車公司櫃檯進行租車業務辦理。然而汽車租賃並不是沒有成本的，Getaround要求汽車出租者安裝一項名為「Getaround Connect」的設備，該設備使人們無需鑰匙即可解鎖汽車，安裝費用為99美元，然後車主必須每月支付20美元以作為設備的使用費。Getaround的執行長Sam Zaid認為，硬體設備和應用軟體的結合使得使用者可以輕鬆租借任何汽車，這是其與競爭對手不同的地方。
Getaround的成長吸引了Toyota和Uber的目光。汽車製造商Toyota於2016年10月宣布與Getaround建立合作夥伴關係(Toyota Smart Center以及Toyota Big DataCenter在金融及支付中心的基礎上，建構了行車服務平台—MSPF，開發或提供的服務如：車輛管理系統以及汽車租賃軟體)；其後在2017年4月對其進行C輪投資4,500萬美元。一個月後(2017年5月)Uber與Getaround達成了合作夥伴關係，允許其用戶透過Uber應用軟體直接在Getaround上租車。
COVID-19似乎從痛苦的來源變成了Getaround成長機會。5月COVID-19流行期間，人們不想搭飛機，但是卻不介意開車。時至到7月1日Getaround僱回所有無薪假的員工。Getaround仍要與新的競爭者競爭，GM、BMW等汽車製造商也開始了自己的共享汽車計畫，Lyft則朝徹底消除個人汽車所有權的目標邁進。
三、大廠與新創攜手合作，是物聯網X共享經濟的最佳發展途徑
2018年中國共享單車市場泡沫破滅，一度讓市場投資人心惶惶，然而台灣的案例如在透過政府規範的引導，如：台北市、新北市、台中市、高雄市提出共享運具管理自治條例，透過收取權利金、限制投放數量、設置停放區、裝置全球衛星定位系統設備等方式的適度介入管制，讓業者找出市場該有的道路(詳見數位時代，2018年1月26日報導)。
關於台灣共享機車，主要業者有WEMO、iRent、GoShare，啟動方式都以App進行；在共享汽車方面，主要業者有三，分別是：iRent(開啟車門方式：感應卡，如：常用為悠遊卡、App)、Smart2go(開啟車門方式： App)、Zipcar(開啟車門方式：專屬車卡、App)。上述業者汽車所有權都是業者，並不採取類似Getaround的模式，與不使用汽機車的一般人進行合作，進行需求媒合；而是以汽機車投放數量，來滿足使用者需求。另一個案例是在台灣走向不同模式的Lockists機車共享平台，藉由Lockists APP操作Lockists 智慧型機車大鎖，透過智慧型機車大鎖進行「保管」與「傳遞」機車鑰匙，機車所有者可以在沒有侵入式改裝下，共享自有機車給其他使用者。
共享結合物聯網相關技術應用，聯網或感應的硬體裝置數量的生產，除少數業者外，硬體通常不是平台業者自行開發，而是轉由策略合作廠商提供解決方案；租賃/共享平台業者則提供軟體平台與商業模式，向使用者提供相關服務。
整體而言，物聯網技術應用搭配共享經濟的商業模式，能結合大企業優勢以及新創企業在發展上的靈活性，有很高的機會能為舊有產業帶來新的格局，前提是現有企業必須持續對新創釋出善意，並勇於嘗試與接納新的風險。
參考資料
1.陳映璇(2020)“新北共享電動單車Moovo在淡水正式上線！可免費加保險、收費方式一次看”，數位時代，2020-08-24，https://pse.is/395f6q。
2.陳映璇(2018)“共享變臭名！從中國單車墳場奇景，台灣可以學到什麼”，數位時代，2018-01-26，https://pse.is/38uzd6。
3.Goodspeed(2017)“為什麼硬體公司軟體做不起來？”，INSIDE，2017-06-22，https://pse.is/39l2xr。
4.楊建銘(2015)，”專欄：Hardware真的很Hard嗎？”，風傳媒，2015-12-04，https://pse.is/38fbgv。
5.CB Insights(2020)，202 Of The Biggest, Costliest Startup Failures Of All Time”，2020-08-26，https://pse.is/38a7eq。
6.CB Insights(2020)，353 Startup Failure Post-Mortems”，2020-08-18，https://pse.is/39atjm。
7.Techcrunch(2020) “Getaround raises a $140 million Series E amid rebound in short-distance travel”，2020-10-24，https://pse.is/39jtds。